亚洲城手机版 2019-09-19 12:07
智驾评论 | 造车新势力的多事之秋
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对于造车新势力来讲,量产交付只是走出了第一步,产品的可靠性和品牌的良性运转才是最大的挑战。当然现在对于他们来言,最大的问题也是最直接的问题就是活下去。新造车运动将不是一叶落而天下秋,它将是一场漫长的,但同样是精彩的产业进化之路,这将是我国新银河娱乐场老字号史上最动人也最有英雄气的黄金时代。
近来,唱衰造车新势力的声音不少,而与造车新势力相关的新闻不少也呈现出负面的一幕。


吉利与威马的专利纠纷,蔚来在经历了一轮裁员后,近日其创始人李斌收到了腾讯发出的一份准备用每股16美元私有化易车网的要约。这被外界解读为为蔚来汽车输送资金的举措。

而小鹏汽车一次996拼尽全力搞出来的高速迭代遭遇车主抗议更是一度被搞得灰头土脸。

在这个夏天结束之前,在地方补贴取消之后,7月份、8月份连续两个月,新能源汽车的跌势一改前6个月增长的势头。

这其中不少造车新势力年初设定的销量目标基本也遭遇了腰斩。

媒体间于是有人发问“造车新势力要玩蛋了吗?”

传统车企和造车新势力的最大不同在哪里?前者经过了几十年、上百年的市场考验,而后者才刚刚起步。


正因为如此,造车新势力才被称作“新势力”。


汽车是高度技术集成型的消费品,一个品牌的创立、构建、运营,一款车型的研发、生产、售后,涉及到数以万计的环节,只有整套体系都磨合好了、搞顺畅了,才能实现良性运转。可以说,每一个在市场中站稳脚跟的品牌,都有着不凡的成长经历。


这些,都需要时间慢慢积累。


“弯道超车”是一个响亮的口号,代表着造车新势力的雄心。这种雄心值得敬佩,但是路还得一步一步地走,没有捷径可寻。


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在智驾君看来,每一个传统车企都在市场中摸爬滚打了多年,每一个对手都不容小视,后来者能在“弯道”中跟上他们的步伐已属不易,直接“超车”基本不存在可能。


就算是织一条毛巾,织一百年也有了过人的手艺,更何况是造车呢?


2019年是造车新势力的发力之年,越来越多的品牌开始量产交付。蔚来、小鹏、威马等一线品牌则一方面继续扩大市场份额,另一方面开始接受产品可靠性、售后服务能力和品牌良性运转的考验。


然而,2019年又是中国车市的降温之年,以至于人们已经开始用“寒冬”来形容当前的局面。


根据中国汽车工业协会公布的最新数据显示,2019年1-8月,国内市场乘用车共销售1332.2万辆,同比下降12.3%;在8月份,乘用车市场需求比7月有所回升,共销售165.3万辆,销量环比有7.9%的增长,但同比依然有着7.7%的下降。



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其中,8月新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆,比上年同期分别下降了12.1%和15.8%。其中纯电动汽车生产完成7.4万辆,比上年同期增长2.2%;销售完成6.9万辆,比上年同期下降6.0%;插电式混合动力汽车产销分别完成1.4万辆和1.6万辆,比上年同期分别下降49.8%和41.3%。


一方面,车市整体态势不容乐观;另一方面,吉利、比亚迪、北汽新能源、广汽新能源等自主品牌在纯电动车市场的影响力不断增强,也对造车新势力的市场份额造成了持续挤压。


同样是在8月份,蔚来汽车销售2796辆,小鹏汽车销售306辆,云度汽车销售400辆,合众汽车销售802辆,新特汽车销售321辆,威马汽车销售847辆。而要论1-8月的累计销售量,威马汽车以11312辆(上险数)位居新造车势力第一。


与传统车企相比,一万多辆相当于其单月销量的水平。


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刚刚过去的这个夏天,对于整个电动车行业来讲都颇感紧张,屡次发生的电动车自燃事故让不少品牌涉入其中,蔚来也因此被推到了风口浪尖。


其实,一直困扰着电动车行业的核心问题就在于电池技术。消费者在实际使用过程中,最大的痛点也集中在电池上,主要包括:电池一旦起火,速度很快,灭火难度大;电池续航能力逐年衰减,不少品牌还有虚标续航里程的行为;二手电动车无法形成自然流通的产业,估值与同级燃油车差距巨大。


这些问题存在于整个电动车市场,而不仅仅是造车新势力才有。但在整体技术瓶颈尚未突破的阶段,造车新势力遇到的麻烦会有所“放大”,他们遭遇的各种问题也更受人关注。这其中,既包括技术问题,也包括新银河娱乐场老字号模式等。


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而随着电动车的保有量不断增加,早先的一批电动车性能衰减开始明显起来,产品不够成熟的问题就更加显著。蔚来之所以成为关注焦点,与他们最先开始量产交付(新造车势力阵营)有着很大关系。保有量大,出问题的可能性自然就越大。


今年6月27日,蔚来因动力电池存在安全隐患,召回蔚来ES8共计4803辆。而蔚来ES6的市场表现没有预期中的好,可能也与几起突发自燃事故有关。


蔚来汽车创始人李斌曾坦言:“在蔚来还没有将车交付用户之前,自己感觉日子过得还好,交付之后,每天都焦头烂额。”这句话虽然有调侃的意味,但也的确道出了新造车势力们面临的困境。


当然,最近一段时间,造车新势力们的困境并不只有产品可靠性方面的问题。


同样是蔚来,李斌在发给员工的内部公开信中表示:“公司内外部的环境出现了很大变化,为了确保公司的生存发展,我们必须及时调整意识、计划,进一步控制支出,提升运营效率,把资源聚集在核心业务上。按照进一步的精益运营计划,九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位,调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”


比这更严重的,还有一些新品牌开始出现资金链困境,甚至拖欠员工工资或供应商货款。有媒体报道,长江汽车、奇点汽车、绿驰汽车都出现了上述状况。


相对于蔚来、小鹏、威马、新特、合众等已经开始量产交付的品牌,这些尚在构建期就已困境重重的企业,有可能将没法扛到量产车上市。

业内有说法称,任何一家新造车企业如果在四年内无法将量产车推向市场都可能走到破产的地步,因为其自有资金消耗的速度与融资周期的错位将无法支撑一家造车公司的持续运转。

四年是一家新造车公司推出量产车的最短周期。

而四年以来,尚没有量产车上市的新造车公司不在少数。

这也是他们无法获得新一轮融资的原因。


2019年已经接近尾声,车市遇冷、补贴退坡、自身急需完善的多重压力给造车新势力带来了不小的困扰,以至于有舆论称今年将会是“造车新势力的洗牌年”。

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今年年初基石投资董事长张维发表文章称《为什么没有任何一家造车新势力值得投资?2019年将是造车新势力的倒闭年》,曾引发业内热议。

其内容要点有三:

其一,蔚来一份巨额亏损的年报,烧钱模式不可持续;


其二,补贴政策退坡将重创行业;


其三,特斯拉国产将加剧造车新势力的淘汰速度;


其四,世界主要汽车巨头开始关注新能源汽车并进行了巨额投入。


这四点判断在今天来看,针针见血。

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*这张表上的很多品牌,他们在市场上消失已经有一段时间了。

不过,即便从一个最正常的人来看,在一个已经充分竞争的市场中,突然涌入近三百家造车新势力也是一种短期现象。

这期间出现优生劣汰实是正常现象。

在被称为洗牌年的2019,二线造车新势力依然在摩拳擦掌,他们也在开启更多的可能性。

车和家的增程汽车即将交付,赛麟开启了一场声势浩大的发布会,爱驰、天际汽车的量产产品即将上市。

死的已经死了,在路上的还在疾速奔跑。

没有人想出城,想进城的人还在挤破头拼命不被挤下赛道。

宝能改造观致,做为房地产跨界进入汽车业的先例虽然没有产生影响,李锋已经离职回归传统车企,但另一家房地产巨头恒大已将造车声势卷动得天下皆知。

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“恒驰”将如何在中国市场恒久奔驰?

已将同样雄心满满的国能电动收入囊中的恒大系会搅动造车江湖多大风浪呢?

好饭不怕晚,相比而言,它曾经的合作伙伴,造车的先行者贾跃亭已经辞去了FF的CEO之职,让位给半年内先后从拜腾和艾康尼克离职的毕福康。

有时看着造车的江湖很大,有时看着很小。

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我们该如何看待这些造车新势力所做的一切呢?

他们是喧闹的舞者还是切实推动了产业的进步呢?

我们认为他们让市场和政策的制定者正在重新认识电动车和认识这个行业,让用户也让高层认识到了电动汽车的进步也意识到了它的短板。

他们暴露了产业的问题,也给出了解决的方案。

今年自燃事件让各界对电池安全性的关注超出了对续航里程实用性的关注。

而造车新势力都在第一时间回应这一市场关切并为扭转局面而进行着尝试。


蔚来推出了终身免费质保的政策,同时对于电池衰减问题提出了所有购买蔚来ES8和ES6的首任车主,均可享有终身免费换电的服务。


而威马推出了电池全生命周期管理、对产品终身负责的举措,并发布了二手车品牌,官方将直接回购自己品牌的电动车,以解决电动车二手车流通的痛点。


小鹏汽车则在前一阵的2020款G3上市时,因亚洲城手机版的快速迭代引发了老车主的“维权”,给出了包括三年6折兜底回购在内的可选方案。


造车新势力们喜欢将自己的产品称作“新物种”,而电动车在更多地进入新市场之后,电动车与燃油车并非一种产品的认识也渐渐被广为认同。

这个“新物种”在汽车的基础上融合了更多的互联网基因,因此出现了很多新的特征,例如:会像手机一样快速迭代,但同时也需要构建与传统汽车不同的服务体系、金融及保险政策仍需完善等。

电动车的基础设施不仅限于充电设施,也包括更多的适合电动车的服务政策与法制政策。


这些矛盾也在推动造车新势力以全新的、更高明的策略来应对市场需求,而消费者也需要时间来适应新的技术环境。


李斌在公开信中写道:“新造车企业把车造出来不是最重要的,未来几年新能源汽车行业将进入资格赛,能否把用户服务好,赢得参与未来竞争的资格,对新造车企业来说才更重要。”


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相对而言,传统车企虽然从一开始没有被冠以“新”的名号,但随着新技术的不断应用,他们的电动车型如今在性能、配置上有了明显提升,售后服务体系也更成熟,因此产品竞争力已经大大增强。再加上有大品牌做背书,市场号召力已经十分可观。

造车新势力将如何度过即将到来的冬天呢?

这样的问题事实上,不少传统车企已经步履维艰了,以海马为例,曾出现单月销车为零的记录,产业整合本是大势所趋。生死本是创业的一部分,造车新势力的困境有一部分是行业的起浮的变化,他们的成与败远不到预言电动汽车本身成败的地步。

与电动车相比,传统燃油汽车企业的生死问题更大,面临的竞争也更为残酷。

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小鹏汽车创始人何小鹏在回应《为什么没有任何一家造车新势力值得投资?2019年将是造车新势力的倒闭年 》一文时说:“我们的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并且长大的并且更多的改变世界,我们只要选择那1%相信的人为原点和种子,一步一步做好自己并放大即可。无论吉利长城还是Tesla等都值得倾佩,当年他们更苦更难都熬过来了,当年他们面对的嘲讽只会更多,今天也没有停止。"

熬并活着就是他们对这个行业的贡献。

他们的努力让电动汽车做为一种成熟的产品回应了大多数消费者的疑问,从0到1 的路已经走完。

在不久前的泰达汽车论坛上,不经意间成为我国确认纯电动化路线图以来的一次集体反思与自我批评,其言论之真之实在如此高层的讨论中实属罕见。

它同时也基本明确了政府高层对纯电动化之路的一次自我调整:在一段时间内坚持多种动力路线兼容发展。但也同样需要强调,对电动汽车的支持并未因其出现的问题而取消。电动化依然是不可更改的大方向,而更多的激进策略则会放弃。

在该论坛发布的一项共识中强调了三项共识:

第一、在相当长的时期内传统内燃机汽车与新能源汽车是相互协同发展的关系;

第二、在新能源汽车产业化过程中,将呈现以纯电动为主兼容多种技术路线共存的发展态势;

第三、应推动新能源汽车与能源、交通、通信等产业融合发展。

中国的新能源汽车产业路线图正在发生强调市场主导、多种技术路线兼容发展的格局。
 
另一方面,新版双积分政策正在咨询阶段,做为政府补贴之后的接续政策,新的积分政策将可以更有力得支持电动汽车初创企业发展。

这些都是宏观层面给造车新势力带来的暖意。

我们希望这些行业的先行者在不久的将来收获冒险与创业所带来的奖赏,而同时我们也希望推动这一现象发生的政策管理者呵护这一刚刚生长出嫩芽的产业,放手民间资本自由进出,而适当控制更多打着国家旗号的资本再涌入这本已拥挤的赛道。

新造车运动将不是一叶落而天下秋,它将是一场漫长的,但同样是精彩的产业进化之路。

有人将铸就传奇,而另一些人将笑看传奇。

这将是我国新银河娱乐场老字号史上最动人也最有英雄气的黄金时代。
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